Más acerca del libro Alas Rojas Sariñena

Datos Técnicos

* Encuadernación en cartoné
* 204 páginas
* 117 fotografías
* 2 dibujos a todo color
* diversos planos y documentos
* Tamaño 27 x 25 cm.
* El precio del libro es de 40€

Presentaciones

SARIÑENA
Sábado 18 de noviembre de 2006, a las 20 h.
Casino de Sariñena, Salón de Baile, Ronda de San Francisco.

HUESCA
Jueves 23 de noviembre de 2006, a las 20 h.
Instituto de Estudios Altoaragoneses, calle del Parque 10

BARCELONA
Lunes 27 de noviembre de 2006, a las 19,30 h.
Sala Costa del Centro Aragonés, calle Joaquín Costa 68 (Metro Universidad: L-1 y L-2)

ZARAGOZA
Lunes 4 de diciembre de 2006, a las 19,30 h.
Salón de actos de la Biblioteca de Aragón, calle Doctor Cerrada 22

ALBALATILLO
Miércoles 6 de diciembre de 2006, a las 19h. Salón Social.

MADRID
En preparación.

Por la compra del libro en la presentación se entregará un obsequio.

Exposición

* Del 20 de noviembre de 2006 al 20 de abril de 2007 se realizará una exposición en el Cafetín de la pasteleria Trallero de Sariñena con fotografías que se han utilizado en este proyecto. Se podrá visitar en horario comercial de 9 a 13,30 y de 17 a 20 horas.

Compra del libro a través de la web

* En esta página web a través del correo electrónico, al precio de 42€ (gastos de envío incluidos) y de 48,41€ para Europa (gastos de envío también incluidos). Todos los envíos serán realizados por correo ordinario, si usted desea recibirlo por correo certificado en su domicilio se aplicarán las tarifas vigentes.
Si elige esta opción y quiere el libro dedicado por el autor, hágalo constar en su pedido electrónico; en una semana recibirá el libro en su domicilio.

A la venta a partir del 18 de noviembre de 2005

Parafernalia

* Botella de vino Alas Rojas.
* Cerámica Alas Rojas

Sobre el libro

El origen de este libro hay que buscarlo en mi anterior publicación; “Sariñena Antigua”. En los trabajos de búsqueda de fotografías y documentación a lo largo de varios archivos, hemerotecas, bibliotecas, fundaciones..etc. por toda España, llegué al Archivo del Ejército del Aire en el castillo de Villaviciosa de Odón, en la provincia de Madrid, para informarme sobre el aeródromo que se instaló en Sariñena durante la guerra civil. Allí, fue grande mi sorpresa al descubrir la documentación que había, pero sobre todo lo conocido e importante que era el campo de aviación de Sariñena entre los investigadores, estudiosos y aficionados al mundo de la Aviación: Sariñena, ¡por supuesto!; el comandante Reyes, Herguido el “diablo rojo”, la escuadrilla Alas Rojas, el “derribo nocturno”, ataque a Garrapinillos....

Pronto tomé conciencia del gran valor histórico que tenía y a la vez del gran desconocimiento de ello en nuestra propia tierra aragonesa, por lo que la idea de llegar a realizar un trabajo sobre el campo de aviación empezó a tomar forma. En el mes de julio de 2005 me puse en acción terminando en el mes de octubre de 2006 cuando el libro Alas Rojas Sariñena, pasa a la imprenta y encuadernadora para su cierre definitivo.

El trato recibido en los archivos consultados ha sido de colaboración total, de ánimo para ver acabada esta obra: el Archivo de la Guerra Civil de Salamanca, Archivo General Militar de Ávila, Archivo del Aire, Archivo Maluquer...; pero merece la pena destacar la colaboración de ADAR, la Asociación de Aviadores de la República, que en todo momento me apoyó, poniendo a mi disposición su nutrida biblioteca y sus archivos.

El diablo rojo

Uno de los más famosos pilotos que pasó por el aeródromo de Sariñena fue García Herguido
el “diablo rojo”.
El 4 de agosto de 1936, Jesús García Herguido pilotando un Nieuport 52 regresaba a Sariñena, tras escoltar a una escuadrilla de Breguet que habían bombardeado el frente en la sierra de Alcubierre. Viendo una formación enemiga de Breguett XIX, avión inferior al Nieuport 52 , decide atacarlos, derribando al jefe de la escuadrilla del Grupo 23 destacada en Zaragoza capitán Eduardo Prado; eufórico por este derribo, Herguido, famoso por el manejo y acrobacias que efectuaba con su avión y conocido como “el diablo rojo”, decide internarse en territorio enemigo persiguiendo a los restantes aparatos a los que no puede alcanzar, pero ataca a una columna de tropas en las afueras de Zaragoza ametrallándola; posteriormente se interna hacia el centro de la ciudad, realizando varias piruetas sobre el paseo de la Independencia, para gran sorpresa de las personas que había en aquellos momentos por las calles.

Una mañana, paseando bajo el ardoroso sol de agosto que calcinaba la tierra del campo de aviación de Alas Rojas, Jesús Herguido me dijo: Esta tarde, a las dos, daré una vuelta por Huesca para dejar allí mi tarjeta de visita. Apenas el reloj del campanario de la catedral de Huesca había dado las dos campanadas, pude ver como avanzaba por el espacio, bajo la azulada cúpula del firmamento, el avión que siempre pilotaba Herguido. Entonces aún estaban en poder de los militares sublevados MonteAragón y Estrecho Quinto, y las baterías antiaéreas emplazadas por el enemigo en las lomas que domina el viejo monasterio saludaron al avión rojo con unos disparos. Jesús Herguido remontó rápido su aparato y describió en el aire unos signos cabalísticos que parecían una burla a quienes le atacaban. Poco después a la altura de Huesca, el avión planeó y a seguido percibimos el estallido de unas bombas que habían caído en los cuarteles situados a la entrada de la ciudad. Una densa columna de humo hendió el espacio y ascendió en línea recta como si quisiera lanzar su cortina asfixiante alrededor del bravo aviador que imperturbable iba descargando toda su dotación de proyectiles.

ENTREVISTA A FRANCISCO VIÑALS por Salvador Trallero
Barcelona - Mayo 2006

"Hay que ver la guerra que les dimos con que teníamos"

De Sariñena le puedo decir poco, por que no estuve; allí estuvieron Herguido el “Diablo Rojo”, Maluquer, Foyé, Xucla, Cabré que murió hace un par de años.

¿Usted voló en “Chato”?
Si, toda la vida, también volé en “Mosca”, pero a mí me gustaba más el “Chato”; estuve toda la guerra con el “Chato” luchando en el frente.

¿Era piloto cuando estalló la guerra?
No, no; yo hice el curso de piloto en Alcantarilla (Murcia) y estuve de protección de costas aquí en Barcelona haciendo horas y luego ya fui al frente por todos los sitios: Extremadura, Lérida, Teruel... como las escuadrillas eran pocas iban a todos lados. Teníamos poco material, cuando llegaba por casualidad alguna remesa de Rusia, se completaban las escuadrillas, pero normalmente, como siempre había alguna pérdida, con los doce aparatos pocas veces volaban las escuadrillas. Era la pena que teníamos, en cambio, los nacionales con los italianos y los alemanes si perdían tres, tres; si perdían cinco, cinco... siempre tenían recambios.
En la escuadrilla estaban los pilotos, el plegador de paracaídas, los armeros... etc. luego el “escalón rodante” con las chicas de servicio, los cocineros, oficinistas...etc. las escuadrillas tenían una dotación de alrededor de cien personas. Normalmente, si había tiempo, salía el escalón rodante por la noche; nosotros salíamos al amanecer y cuando llegábamos ya estaba todo preparado, habían buscado el alojamiento, el suministro alimenticio, los camiones-cuba estaban listos etc.
Por cada dos aparatos había un armero, que revisaba las ametralladoras, reponía la munición... el mecánico se ocupaba de la provisión de combustible, y si había algún desperfecto ligero lo arreglaban; si era algo del combate, que faltaba un pedazo de ala o de fuselaje lo arreglaban; como el fuselaje del “Chato” era de tela (lo que era una ventaja y una desventaja), si te agujereaban, llegaban los mecánicos y con un trozo de tela y un pegamento especial ponían el pegote con un pincel y conforme se secaba rápidamente quedaba pronto arreglado y venga ¡para arriba!. El Messerschmitt que era todo metálico, pues si les pasaba esto tenían que parar, pues no podían arreglarlo de esa manera.
El “Chato” era con el “Mosca” de los aviones mas avanzados que había; nuestra mayor preocupación era el material; cuando término la guerra hacía casi un mes que en la frontera francesa había abundante material que entró a última hora.

Parece que la política de No Intervención perjudicó mas a la República...
Era contra la España republicana, pues los alemanes e italianos se pasaban todo por las narices y hacían lo que querían, los barcos italianos iban y venían como querían. Yo estuve, a la edad de veintiún años, en El Prat dos meses de protección; protección ¿de que? Hacíamos lo que podíamos con los Nieuport. En fin, la guerra se planteó de esta manera y no había nada que hacer. EEUU y Alemania, por ejemplo, suministraban el combustible a préstamo; cuando acabó la guerra los alemanes se llevaron el hierro... etc. Durante la guerra, aparte de las amistades ideológicas, se procuraron las minas de hierro y otros materiales necesarios para su maquinaria de guerra. Todos cobraron cuando acabó la guerra; menos nosotros, nosotros, la cárcel.

¿Tras Alcantarilla a dónde lo destinaron?
Fui a San Javier de la Ribera a hacer el curso de caza; escogían, según el criterio de los jefes, a los pilotos para bombardeo o caza; a mi me metieron en caza; allí volamos con varios aviones de caza, incluso algunos de la guerra del catorce, en plan de entrenamiento. Al terminar el curso estuve en Barcelona un par de meses, para hacer horas de vuelo; yo estaba muy bien, pues por la noche iba a mi casa. Con mi compañero Tuset, que había sido campeón de España de boxeo, recibimos órdenes de ir a los Alcázares con un Breguet para hacer allí el curso de “Mosca”.
Allí había dos profesores, uno ruso y otro español. Estábamos alojados un grupo de veinticinco pilotos en El Carmolí en una finca que se llamaba “la torre del negro”, junto a la playa; una tarde, el profesor español venía de recoger un avión al que habían reparado una avería, quiso dar una pasada a toda máquina y algo le pasó que se estrelló; se suspendió el curso de “Mosca” y pasé al de “Chato”.
Recibí un día una notificación que me preparara pues iban a venir a buscarme, llegó un Latecoere y no sabíamos adonde íbamos; a los pocos minutos de vuelo vi que la ventanilla se ponía toda negra, era el reductor de la hélice que se había reventado, el piloto tomó tierra en un campo cerca de Castellón. Llegamos por tierra a Barcelona, y de allí me mandaron a Sabadell, donde se estaba formando la cuarta escuadrilla de Chatos, escuadrilla que no llegó a operar demasiado, pues los aviones se usaron para completar otras escuadrillas. Estuve varios días en Barcelona. Una mañana llega un “Chato” haciendo cabriolas de “miedo” y aterrizó, era el ruso Serov, jefe de la primera escuadrilla de Chatos, y a Orozco y a mí nos dijo que fuéramos con él. Cogimos un “Chato” cada uno y tras él levantamos vuelo, paramos en Castellón a comer y proseguimos vuelo hasta Barracas en la provincia de Teruel.
Entonces habían vuelto a tomar Teruel los nacionales, a Orozco lo llevaron a El Toro, y a mí me dicen que vamos a salir con el comandante Serov, y que como yo no había estado en combate que me pusiera a su derecha, de punto, y no lo perdiera de vista por nada del mundo. Despegamos, y no te puedes imaginar el trabajo que me dio aquel hombre, el era un tío “bregao” y yo era un novato; vueltas y vueltas, yo corriendo al lado de él que se miraba a ver si lo seguía, y de repente hace un picado y atacamos un campo de aviación que al aproximarnos vimos que era un “campo falso” con los aviones de madera.
Por fin, en la carretera que iba a Alcañiz, vimos una fila de camiones franquistas llenos de soldados y con armamento que se dirigían a Teruel; atacamos, aquello fue el follón padre, terminamos la munición y vimos el ligero aleteo del jefe que marcaba reunión arriba. Al reunirnos arriba todo era humo de trazadoras y proyectiles, nos atacaban los Fiat y la verdad es que yo no me enteré de nada, todo eran vueltas y picados; se puede hablar de la protección de los novatos, que los protege, sino los protege la primera vez es que están muertos. ¡Las pasé canutas! Me salvé de puñetera casualidad. Luego ya me espabilé pero la primera vez, no sabes de que va. Mas tarde llegué a jefe de escuadrilla. Unos meses antes de acabar la guerra, en un combate me encontré con un avión mas arriba que me atacaba; venía por detrás y yo hice un viraje para verle, disparamos los dos y él me rozó el avión, se me llevo el colimador y la portezuela, pero cayó delante de mí y yo le ametrallé, era el famoso Haya. Tuve que aterrizar en un campo de labor en Forniche Bajo, en la provincia de Teruel, el “Chato” era muy bueno para eso; me puse en contacto con la escuadrilla y al día siguiente llegó un mecánico; con un par de bueyes arrastramos el avión y lo colocamos en posición para despegar.
También estuve con Chindasvinto González, que era un “guaperas”.

¿Como era el “Chato”?
El “Chato” era extraordinario, un seguro de vida, hacía un giro de 360º en ocho segundos. Nosotros nos vimos pocas veces las caras con los Me 109, que eran muy rápidos, se situaban en lo alto a unos 8.000 metros y se descolgaban atacando en rápido picado. El giro que podía hacer el Chato era de lo más temido por los aviones enemigos. Con los Fiat si que luchamos a menudo en combates frente a frente. El “Chato” era muy seguro, aterrizaba en poco espacio; tenía cuatro ametralladoras y disparaba unos 800 proyectiles por minuto, los “Mosca” pasaban de 1200. Si apretabas el disparador un par de minutos acababas la munición, por lo que había que disparar a ráfagas. La munición era una bala normal, otra trazadora, explosiva e incendiaria. Rara vez se le colocaba alguna bomba de catorce kilos, cuatro bajo las alas. El CC-030 era mi “Chato”. 760 caballos, motor Ciclone, 9 cilindros en estrella... Se construyeron algo mas de 200, y no se hicieron más porque faltaban piezas. El mosca aterrizaba a 160 km/h el chato a menos de 100 km/h. era muy dócil, si el campo era corto bajabas e ibas perdiendo velocidad sin perder para caer... Al llegar abajo te colgabas y caías. La práctica era fundamental. Hay que haberlo vivido, porque claro, hay algunos que se las han dado de “mucho”; yo no me las he dado de nada, porque en varias ocasiones me di cuenta de que estabas vivo de casualidad, no era para presumir; la superioridad de ellos era mucha, y claro nosotros hacíamos lo que podíamos.

¿Cómo era la vida del piloto de “chato”?
Por ejemplo, para dormir, los campos tenían una zona habilitada a este fin, sino, el encargado de ello en el escalón rodante procuraba el alojamiento en las cercanías del campo, los camiones llevaban camas plegables; aunque todos estábamos juntos, podemos decir, que hacíamos vida aparte; teníamos unas mujeres que nos hacían la cama, lavaban la ropa..etc. con los pilotos había un poco más de atención; cuando llegábamos al campo acordado al amanecer nos estaban esperando con todo preparado.
Al llegar, desayunábamos.
Había un escribiente que hacía los partes, papeleo..etc, llevaba un “despacho” que era una maleta pequeña con todo lo necesario, que se cerraba y transportaba fácilmente. Había un cocinero para nosotros y otro para el resto del escalón rodante. Nosotros teníamos de cocinero al del hotel Monopol. Teníamos un oficial, el de subsistencia que le decíamos; la intendencia nos daba un suministro constante, sobre todo garbanzos y otras legumbres, arroz, azúcar, café... que teníamos en abundancia; al llegar a un pueblo, por ejemplo a Bujaraloz, el oficial iba a canjear algunos de estos productos por otros que no teníamos como carne, huevos... etc En Extremadura no quisimos comer más conejo ni perdiz de caza, estábamos hartos de comer todos los días lo mismo.
Sobre las seis nos despertaba el que se cuidaba de los paracaídas, el pobre que le tirábamos lo que teníamos a mano; entonces nos daban un ponche o algo caliente, íbamos al campo y esperábamos en el avión o junto a él con los mecánicos; más tarde, pasaban las chicas en una camioneta y te daban un desayuno: bocadillo, café con leche, otro ponche...
Había puestos de observación en las cercanías del frente, de observación aérea, que nos avisaban si veían aviones en dirección nuestra, con lo que subíamos al aire, pues si estabas abajo estabas perdido. Salíamos tres o cuatro veces diarias. Nos mandaban las órdenes por teletipo desde el Estado Mayor: ametrallar trincheras en el frente, acompañamiento de “Katiuska” para bombardear, a estos cuando llegaban los estábamos esperando en el aire y nos poníamos encima protegiéndolos. Si era un bombardeo importante nos juntábamos con alguna otra escuadrilla de “Mosca” también de protección. Si se enteraba el enemigo nos estaban esperando, y la caza combatíamos, intentando que los bombarderos pasaran y llegaran hacía su objetivo.
Uno de los problemas de los cazas era el combustible, los “Chato” llevaban unos 620 litros lo que daba para ir a 1500 revoluciones para una hora y tres cuartos; pero claro, si había combate, que era a todo gas, el combustible se lo comía, si el combate duraba tiempo tenías que vigilar el combustible sino corrías el peligro de quedarte sin gasolina. Hay tantas cosas que contar...
Me derribaron tres veces y por suerte no tuve ningún rasguño, una vez me tuve que tirar en paracaídas. La segunda vez que aterricé en Extremadura, en el llano de Almorjon en el campo de Saceruela, era un campo de eucaliptus; nos mandan salir con la escuadrilla pues se ha desplegado un contingente enemigo en el llano y teníamos que atacar. Vamos allá y empezamos a ametrallar, aquello fue la desbandada, pero en esto llegan tres aviones Fiat CR 32 y combatimos; yo toque a uno y lo seguí para ver si caía y donde, pero no me di cuenta que detrás de mi se me pegó uno y me ametralló, se me llevó la culata de un cilindro arriba y tuve que hacer un aterrizaje de emergencia, deje el avión y contacte con nuestras tropas; llamé al campo y vinieron los mecánicos y lo repararon.

Hablan de que el motor hacía mucho ruido y se pasaba mucho frío en el “Chato”
Todo esto no es verdad; era un ruido normal que produce un motor de 760 CV pero llevabas el casco y si que oías el ruido pero no tanto. Tampoco es verdad que se pasara tanto frío, íbamos con traje de cuero forrado de lana; claro, pasabas frío como cuando nos marchamos de Teruel, del campo del Toro, que fue el año del frío y aquello fue espantoso; para poder salir del campo vinieron dos campesinos con bueyes y nos hicieron un callejón porque la nieve tenía más de un metro. Hay que tener en cuenta que en invierno si subes a tres o cuatro mil metros pues si que hacía frío; pero cuando aterrizábamos también en tierra hacía frío. Y el ruido, ¿ usted ha visto un motor de casi 800 CV que no haga ruido ? Lo malo era cuando llovía, pues el chato iba abierto por el colimador y el agua que caía parecía cuchillos.

¿Conoció a Anatoli Serov?
Serov era un gran piloto y decía si cuando ves al enemigo no lo puedes vencer, pon rumbo a otro sitio, también era partidario de ...los aviones no se derriban en el cielo, se destruyen en el suelo.. como el ataque a Garrapinillos; Serov fue el estratega de Garrapinillos; salieron de noche, calculando llegar al amanecer y los cogieron durmiendo. Empezaron a atacar y destruyeron varios Fiat y otros aviones. Claro, que esto a veces también nos paso a nosotros. Los aviones los teníamos distribuidos por todo el campo para evitar esto. Nos recomendaba si te persigue alguien dejas que se acerque y frenas de golpe, sobrepasandote el enemigo; claro, que esto, aunque era buena solución era muy arriesgado.

Nosotros hicimos en tres meses lo que el enemigo hacía en tres años en cuanto a aprendizaje; como nos íbamos a comparar con ellos; sin embargo, fuimos felicitados por mucha gente, pues hay que ver la guerra que les dimos con lo que teníamos; sino llega a estar Alemania e Italia... ¡ni hablar, ni hablar! . Nosotros siempre estábamos faltos de material. Ha pasado tanto tiempo...